Embraer A-29A Super Tucano

História e Desenvolvimento.
Em fins da década de 1980 a Empresa Brasileira de Aeronáutica - Embraer S/A conquistava renome mundial, não por sua linha de aeronaves comerciais leves, mas também pelos treinadores militares EMB-312 Tucano, que apresentavam um desenho avançado para a época com várias características inovadoras, que acabariam por se tornar um padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O EMB-312 Tucano seria o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais das aeronaves a jato, e por isso conquistaria contratos de exportação para mais de quinze países. Este sucesso encorajaria a empresa a percorrer novos passos na área de aeronaves de treinamento avançado militar. Conhecedora do promissor mercado para aeronaves de treinamento a turboélice a Embraer S/A iniciou em 1983 estudos de desenvolvimento de uma novo projeto neste segmento. Em 1984, seria desenvolvida uma variante do EMB.312 Tucano para a Força Aérea Real (Royal Air Force), o EMB-312G1 (construído sob licença na Irlanda do Norte como Shorts Tucano T.1), o qual era equipado com um motor turboélice Garret TPE331-12B (300HP mais potente do que o motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C de 750SHP que equipava o EMB-312 original). Isso levou a empresa brasileira a desenvolver uma nova versão do Tucano, mais possante, que receberia a designação de EMB-312H (“H” de “helicopter-killer”, já que uma das missões planejadas para a nova versão era a de destruidor de helicópteros). O desenvolvimento dessa nova versão, no início da década de 1990, coincidiu com a concorrência para equipar a Força Aérea Americana (USAF) com um novo treinador, através do programa do “Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves” – JPATS (Joint Primary Aircraft Training System). Baseado na versão britânica, o novo Embraer EMB-312H recebeu extensões na fuselagem, no nariz (para abrigar um motor mais potente, o Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1.600shp) e na porção traseira; foi dotado também do freio aerodinâmico ventral utilizado pela primeira vez na versão britânica. A aeronave foi dotada de um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de traje anti-G.

Uma nova oportunidade se descortinaria em 1993 com a iniciativa da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) no lançamento do programa NFTC NATO Flight Training in Canada (Núcleo de Treinamento de Vôo da OTAN no Canadá), que visava concentrar a formação dos pilotos militares desta organização multinacional no Canadá. Novamente a Embraer S/A se mostraria presente, apresentando uma proposta para desenvolvimento do EMB-312H Tucano, infelizmente a aeronave brasileira não lograria êxito em vencer esta concorrência. Neste mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava finalizando o processo de implantação do ambicioso projeto SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), que deveria monitorar fiscalizar e proteger todo o tráfego aéreo das regiões do norte do pais. Este sistema deveria ser composto por sistemas de radares fixos, móveis e aerotransportados. Este programa deveria contar também com um braço armado, que serviria para a interceptação de aeronaves hostis ou ilegais, operando nestas regiões. Inicialmente as aeronaves Embraer AT-27 Tucano armadas com casulos de metralhadoras, assumiriam este papel, porém era nítido que esta aeronave não atendia plenamente todos os requisitos ideais para este tipo de operação. Desta maneira havia uma lacuna a ser preenchida, e com base nesta demanda, parâmetros foram traçados para um novo vetor, compreendendo grande autonomia, baixo custo de operação,  moderna avionica e sistemas de comunicação,  devendo ainda ser compatível com data link presente nos novos  Embraer R-99A e R-99B.. Em termos de capacidade ofensiva a nova aeronave deveria apresentar no mínimo 1.200 kg de carga útil dispostos em cinco pontos subalares, além de curiosamente dispor duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. Como a Embraer S/A já estava envolvida diretamente no programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com o fornecimento de aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado, seria concedida a ela, prioridade na participação deste novo projeto.
Assim em 18 de agosto de 1995, seria assinado um contrato no valor de US$ 50 milhões para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque otimizada para operação nas condições amazônica, nascendo assim o Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). O acordo previa a aquisição de cem células, dispostas em duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento,  controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 com matricula FAB 5900, alçou voo em 28 de junho de 1999, nas instalações da empresa em São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma  velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Possuía ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero". O Embraer ALX Super Tucano, foi idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). A aeronave deveria poder operar ainda normalmente no inóspito ambiente amazônico, com o mínimo de infraestrutura, e para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático.

A nova aeronave contava com uma moderna aviônica digital, apresentando um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de visão noturna NVG (Night Vision Goggles), sistema de controle e comando HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Estava equipado ainda com um sistema de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System), equipamentos de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilitava ainda o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Podia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) além de oferecer compatibilidade com capacetes do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou GPS. Dotado de duas metralhadoras FN Herstal MP-3 calibre 12,7mm fixas nas asas.  O Embraer A-29 Super Tucano pode transportar uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (como o nacional Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível. Apresentava assim uma capacidade de transporte de até 1.550 kg de carga útil dispostos em cinco estações (quatro subalares e uma ventral).
Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais. Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com novas exportações sendo realizadas para o Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras.  O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidas na selva amazônica estes insurgentes seriam atacados com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point).  Os excelentes resultados obtidos nesta, e nas demais missões realizadas pelos Embraer Super Tucanos colombianos, contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de duzentas unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais quinze potenciais clientes.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Atendendo ao cronograma anteriormente estabelecido, o programa de ensaios em voo do primeiro protótipo do Embraer EMB-314 - YAT-29 de matrícula “FAB 5900”, seria finalizado no início do ano de 2004, recebendo do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) a homologação final e liberação para produção em série. Apesar de ser desenvolvido para prover o braço armado para o programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), o agora designado A-29 Super Tucano, apresentava como principal missão substituir os treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante responsáveis pela formação de pilotos de caça, que se encontravam limiar de sua vida útil. Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, determinou que 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, baseado em Natal, no estado do Rio Grande do Norte, fosse a unidade precursora da introdução do binômio A-29A e A-29B Super Tucano na Aeronáutica. Assim em março deste mesmo ano, um seleto grupo composto por pilotos e mecânicos foi encaminhado para a fábrica da Embraer S/A na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, para a participação em um programa de treinamento de  instrutores e multiplicadores, com este processo se estendendo até junho.  O  protótipo  do modelo A-29B de matricula “FAB 5900”, seria a primeira célula a ser incorporada ao serviço ativo, e nas semanas seguintes, seriam entregues mais aeronaves, agora também da versão A-29A Super Tucano. Durante um longo período, estas aeronaves foram gradativamente substituindo os veteranos jatos Embraer AT-26 Xavante no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC). Porém caberia ainda ao 2º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Joker, ser o responsável pelo desenvolvimento da doutrina operacional de ataque e interceptação da nova aeronave. Esta fase seria de grande importância para a implantação da aeronave como o vetor de ataque na região norte do país, atuando nas regiões de fronteira, nas novas unidades, como o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, passando a substituir os Embraer AT-27 Tucano.

A introdução do Embraer A-29A e A-29B Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), viria a revolucionar este processo, pois marcaria um salto de uma aeronave completamente analógica com aviônica da década de 1970 como o Embraer AT-26 Xavante, para um vetor completamente digital. A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser uma aliada dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiram atingir níveis cada vez mais altos de precisão". Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando o piloto no seu desenvolvimento. Seu pacote eletrônico é composto por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, sistema de alerta de radar RWR e um sistema de alerta de aproximação de míssil MAWS eram os mesmos empregados nas aeronaves de primeira linha como os  Embraer R-99 AEW, Northrop F-5EM e Embraer Internacional A-1M AMX. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR. Desta maneira os cadetes já são formados neste novo mundo digital, facilitando e reduziria em muito o tempo e custos no processo de adaptação após formados e transferidos as unidades de primeira linha. Outra possibilidade importante era a integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos jatos de treinamento. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia setenta e seis aeronaves, sendo cinquenta e um biplaces e vinte e cinco monoplaces que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. Havia previsão de uma opção de compra de mais vinte e três aeronaves, sendo esta exercida nos anos seguintes, resultando na aquisição de mais quinze biplaces e oito monoplaces, com última entrega sendo realizada em 2009. Como vetor de ataque. o pacote de armamentos de disponível para o Super Tucano é bastante variado, chegando  a um total de 1500 kg de carga útil, tendo com arma orgânica duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto para uso em missões de interceptação sendo integrado para emprego de misseis ar-ar Piranha guiado por  infravermelho IR, de fabricação nacional, cujo alcance chega a 10 km, que podem ser usados eficazmente contra helicópteros ou outros aviões (salientando que ainda esta opção não  foi efetivada). Para missões de ataque a solo, podem ser usadas bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Todo este leque de armas é operado com apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumenta, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Para proteção da aeronave há ainda um sistema de alerta de radar RWR (radar warning receiver) e um sistema de alerta de aproximação de míssil do tipo  MAWS (missile approach warning system). A aeronave dispunha ainda de um lançador de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR).

Nesses dezenove anos de operação na Força Aérea Brasileira, o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016. Além disso, participando ativamente da defesa aérea das fronteiras brasileiras e missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, operando muitas vezes em conjunto com a Polícia Federal, para atuar na interceptação de aeronaves ilícitas na região amazônica e no pantanal, operadas geralmente por traficantes e contrabandistas. Sendo principalmente os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, responsáveis em caso de necessidade da aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", neste contexto estas aeronaves são frequentemente acionadas para missões reais nas regiões norte e centro oeste, seja por controle terrestre ou pelos Embraer R-99A de alerta aéreo antecipado (AEW). Quando este tipo de evento ocorre, os Embraer A-29 Super Tucano interceptam a aeronave suspeita, com seus pilotos ordenando imediatamente a mudança de rota e o pouso obrigatório em aeródromo específico. No caso de negativa do "alvo", são efeitos disparos de aviso e se não houver mudança no comportamento da aeronave, e passa a ser considerada hostil, sendo assim realizados os procedimentos de tiro de detenção, com a aeronave sendo forçada a realizar um pouso de emergência. A partir de então, a Polícia Federal é acionada para assumir as Medidas de Controle de Solo (MCS). Ao longo dos anos estas ações resultariam no abate real de diversas aeronaves e consequente prisões e inúmeras apreensões de drogas, armas e contrabando.
A última unidade a receber a aeronave foi Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, onde viria a partir de 2012 a substituir os Embraer T-27 Tucano, que operaram nesta missão por mais de trinta anos, perfazendo ao todo 2.363 apresentações públicas. Em cerimônia militar realizada na Base Aérea de Pirassununga, no dia 01 de outubro de 2012, seriam recebidos oficialmente os A-29B “FAB 5964 e FAB 5965”.  A dotação total desta unidade compreendia quatro aeronaves biplace e oito monoplaces, porém as duas versões são operadas normalmente nas apresentações e demonstrações.  Estas células seriam customizadas para tal missão, sendo retirados equipamentos destinados as missões de ataque inclusive as metralhadoras e seus cofres de munição, visando assim aliviar o peso bruto da aeronave. Após um longo processo de adaptação e treinamento dos pilotos e equipe de apoio, a Esquadrilha da Fumaça foi novamente elevada ao status operacional de atividade, com a primeira apresentação pública  sendo realizada no Dia da Independência do Brasil em 07 de setembro de 2014 na capital federal - Brasília - DF.

Em Escala.
Para representarmos o Embraer A-29A "FAB 5920" fizemos uso do kit em resina da Duarte Models na escala 1/48, modelo de excelente qualidade de acabamento e detalhamento, empregamos um set em resina da Eduard Brassin para representar os misseis ar-ar Mectron MAA- Piranha. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/07.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado por todas as aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira a partir de fins da década de 1990, apresentando as marcações em baixa visibilidade.

Bibliografia :

- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça  - Revista Asas  nº 10
- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy - Revista Força Aérea Nº 27
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50